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PREFAZIONENel '68, avuta la patente e la prima automobile, mi gettai a capofittosui motori automobilistici, però non dimenticai mai quella che è lapassione di qualsiasi giovane, il due tempi.Proprio in quell’anno uscì un libro che fu la mia prima lettura nelcampo della preparazione motoristica e che penso sia stata la bibbiadi parecchi: «II motore a due tempi di alte prestazioni»di CesareBossaglia.Il libro attualmente viene ristampato solo in inglese ma fu il mio primoimpatto con qualcosa che parlasse di motori preparati.Sebbene mi sia essenzialmente dedicato ai quattro tempi, sonosempre rimasto legato ai due tempi e mi sono costantementeaggiornato su quanto succedeva in questo campo, sia a livelloteorico, specialmente per mezzo della stampa estera, generosa dinotizie tecniche, sia con la pratica occupandomi di preparazioni alivello personale e sperimentale.Dopo il successo del mio primo libro «Elaboriamo il motore»,dedicato ai quattro tempi, mi venne richiesto da più parti anche illibro sui due tempi, il non realizzarlo però lo ritenevo un obbligomorale per via del pesante tributo che paga l'utilizzo della moto nelnostro paese, specialmente nei giovani al di sotto dei 20 anni.Con questo non voglio colpevolizzare i motociclisti, una buona metàdegli incidenti è da imputare agli automobilisti che non rispettano enon vedono nulla che non abbia le dimensioni di un TIR e talvoltaneanche quello.Certo è, che se i motociclisti circolassero a velocità meno sostenutain mezzo al traffico odierno, tenendo presenti le doti di accelerazionee di velocità dei loro mezzi, con il casco in testa ed il faro accesoanche di giorno, forse leggeremmo di meno incidenti in cui sonocoinvolte le moto.Se i motociclisti si rendessero conto che non hanno una carrozzeriadestinata ad assorbire ogni più piccolo urto e pronta a perdonareeccessi, le cinture di sicurezza e altre due ruote che fanno cosìcomodo in caso di strada viscida o inghiaiata e soprattutto che non sitrovano su una pista da gran premio, dove a fianco dell'asfalto sitrova l'erba e non i marciapiedi e che le barriere non sono di balle dipaglia o di gomme ma di solido cemento o di pietra, probabilmente ioe tanta altra gente avremmo ancora qual che amico in più.2

Sono sempre d'accordo nel pensare che le sensazioni che da unamoto sono esaltanti, ma il traffico, la leggerezza, il più piccolo erroree l'indisciplina non perdonano.Ad un anno dall'entrata in vigore della legge sul casco obbligatorio,constatati i benefici risultati, ho esaudito le richieste dei lettori, maspero questo libro serva a portare gente sui campi di gara, doveaffrontare la competizione e la velocità è solo piacere.3

INTRODUZIONEQualsiasi due tempi commerciale dei nostri giorni è più potente delsuo equivalente da corsa di 10 anni or sono. Gli enormi progressitecnologici, ma soprattutto un accurato studio dei flussi che siverificano all'interno del cilindro e delle risonanze nei condotti diaspirazione e scarico, hanno permesso ai fabbricanti di offrirvi dellemoto decisamente esuberanti. Non è detto che la potenza non possaessere ulteriormente incrementata, ma la cosa è divenuta molto piùdifficile e richiede delle conoscenze leggermente superiori a quelleche la sola pratica può dare.Il punto dove si concentra maggiormente l'elaborazione di un motoredue tempi attuale è la ricerca di una affidabilità nel tempo, visto chel'attuale produzione di serie, sebbene abbia degli standard qualitativialtissimi, non può dare in alcun modo una ricerca esasperata dellaperfezione, che solo per mezzo di una manodopera specializzata ecostosissima si può ottenere.In questo libro pertanto vi verranno date sì le informazioni per averepiù potenza, ma la trattazione farà riferimento ad una ricerca spintadell'affidabilità in tutti i particolari.Ricordate che la potenza può servire per fare il tempo ma le gare sivincono sempre con l'affidabilità e con la coppia al numero di giri piùbasso possibile.Se avete dei dubbi al riguardo, fate pure le prove che volete ma nonvi lamentate chiedendo un cambio a 10 rapporti per utilizzare ilvostro motore superpotente e non rilasciate dichiarazioni sul tipo «seil motore fosse durato altri due giri avrei vinto».Nel libro si tratterà genericamente del due tempi senza alcunriferimento a particolari motori, sono troppi e soprattutto alcuniparticolari cambiano da un anno all'altro, seguendo più la moda delmercato che una precisa logica.Le ultime innovazioni venute alla ribalta sono le varie valvoleparzializzatrici dei gas di scarico o di risonanza; le valvole lamellariper l'aspirazione hanno già diversi anni e dubito che a breve sipossano avere altrettanto sostanziali modifiche nel campo e tali darendere obsolete le informazioni contenute nel libro. Nel librovengono spiegate alcune funzioni indispensabili, cose peraltro pocodivulgate tramite l'ordinaria stampa, anche estera ma che ritengoessenziale siano conosciute.4

Quando si è perfettamente consapevoli di quello con cui si ha a chefare è molto più facile intervenire, anche sperimentalmente.A differenza di quanto succede nel quattro tempi, l'industria italianaoffre una larga disponibilità di particolari per l'elaborazione concompetenza, qualità e soprattutto a prezzi accettabilissimi.Per fortuna in questo campo non abbiamo nulla da lamentare e lapresenza motociclistica italiana su tutti i campi di gara non sfigura difronte a nessuna altra, anche se si batte con dei colossi con mezziillimitati come solo i giapponesi possono avere.Tutte le informazioni qui contenute sono una guida alle varieoperazioni che potrete utilizzare a vostro giudizio, ma senza alcunnostro controllo, per cui ne lo scrittore ne la casa editrice siassumono alcuna responsabilità dall'utilizzo delle stesse.5

CAPITOLO IPRINCIPI DI FUNZIONAMENTO DEL MOTORE A 2 TEMPIII motore a due tempi nella sua essenza meccanica è quanto di piùsemplice si possa immaginare. Un pistone scorre in un cilindrovincolato da una biella all'albero motore. Durante il suo moto compiealternativamente e contemporaneamente due diverse operazioni.Nella sua corsa verso la testata il pistone comprime la miscela e laprepara per l'accensione, nel contempo crea una depressione nelcarter che così risucchia miscela fresca attraverso il carburatore.Avvenuta l'accensione, nella sua corsa verso il basso il pistonetrasforma, attraverso la biella e l'albero a gomiti, la pressione sullasua superficie in lavoro utilizzabile. Scopre poi la luce di scarico,attraverso la quale i gas combusti escono nell'atmosfera, nelcontempo comprime la miscela contenuta nel carter che, seguendo itravasi, sfoga nel cilindro dove effettua il lavoro di lavaggio, facendouscire anche gli ultimi residui dei gas di scarico. Il pistone risale, leluci si chiudono e il ciclo ricomincia. Questa serie di operazionioccupa solo una fase di salita ed una di discesa, di qui il nome di 2tempi dato a questo motore.Tutto estremamente semplice ed elementare, altro che quando sitratta di cercare quel qualcosa in più, iniziano i problemi.Minore è il numero delle parti coinvolte e delle fasi e più sonocomplessi i fenomeni che si verificano all'interno di quel guscio che èil motore a due tempi.Esistono fra le fasi ed i fenomeni che le compongono complesse edimportanti interdipendenze.Ogni più piccolo particolare di questa serie di operazioni ha unadiretta correlazione su tutte le altre, per cui non crediate di operaresolo su una parte e di lasciar stare il resto, abbiate sempre unavisione generale e complessiva di tutto il motore e dei suoi effetti,altrimenti l'unico risultato saranno solo problemi.Questa avvertenza è importantissima e non va mai dimenticata inqualsiasi capitolo o paragrafo vi troverete.Per analizzare ogni singolo particolare, non possiamo fareriferimento ogni volta a tutto il resto, altrimenti questo librodiverrebbe enorme e ripetitivo.6

L'ELABORAZIONE DEL MOTORE A 2 TEMPIDopo queste premesse dovreste aver capito che l'elaborazione di un2 tempi non è proprio quella cosa semplice ed elementare che moltisi aspetterebbero.Anni di pratica e molto intuito possono supplire alle più elementariconoscenze di fisica, meccanica e matematica, ma questo non è ilcaso della maggior parte degli aspiranti elaboratori quindicenni.Anche a chi ha già tanta pratica, non farà male conoscere qualcosain più di queste materie che, come al solito, tenterò di tradurre nellinguaggio più semplice ed elementare possibile. L'elaborazione diun motore ha due scopi: la ricerca dell'affidabilità e quella dellapotenza, con l'obiettivo di un equo compromesso.L'affidabilità si può raggiungere mediante una cura certosinanell'assemblaggio, con l'aggiustaggio e la rettifica di ogni singolopezzo, nel rispetto delle tolleranze e giochi fra una parte e l'altra, nelgiusto dimensionamento dei vari particolari, nel far sì che gli stessinon abbiano a subire variazioni durante il funzionamento, nell'utilizzodelle parti migliori che il denaro possa comperare, ponendo un limitealla potenza stessa e rapportandola ai materiali utilizzati.La differenza che si verifica fra i privati ed i grossi team è soprattuttoa questo livello, visto che questi ultimi possono permettersi unaindagine totale su ogni più piccolo componente, fino ad eliminare oquasi la possibilità di rottura dovuta a difetti del materiale, sia comeforma che come composizione e soprattutto cambiando ogniparticolare prima che venga soggetto ad uno snervamento per fatica.Gran parte dei lavori connessi con l'affidabilità ha un beneficorisultato anche sulla potenza erogata, visto che si riducono inmaniera notevole certi attriti.La ricerca della potenza viene effettuata essenzialmente cercando diintrodurre la maggiore quantità di miscela aria-benzina nel cilindro inogni fase di aspirazione e tentando di ottenere che la stessa bruci inmodo tale da produrre la pressione più alta possibile.Quello che potrebbe sembrare un altro modo e cioè l'aumento delregime di rotazione, non ha altro che il medesimo scopo, visto checosì facendo si aumenta il numero delle fasi di aspirazione nell'unitàdi tempo e quindi si incrementa in ogni maniera la quantità d'ariaintrodotta. Quest'ultima strada sembra forse più semplice ma rendedifficile l'utilizzo della potenza e nel contempo facilita le rotture.7

Man mano che procedete nella lettura forzatevi ad immaginaresempre l'insieme.È inutile scrivere al giornale preferito, dicendo di aver cambiatoquesto o quello e lamentando inconvenienti o mancate prestazioni,le risposte saranno sempre le medesime, non è possibile, salvo raricasi, fare diagnosi e suggerire rimedi a distanza.Un motore a 2 tempi ha due sole fasi, per cui a parità di numero digiri e di pressione sul pistone dovremmo avere, in un dato periodo ditempo, il doppio della potenza ottenibile da un qualsiasi quattrotempi. Nella realtà ciò non si verifica quasi mai, poiché il motore adue tempi ha un rendimento termico, meccanico e volumetricoinferiore a quello di un quattro tempi ed anche se i cavalli per litrosembrano tantissimi, si deve mettere nel bilancio un consumo piùche doppio.Quello che rende così generoso nell'erogazione della potenza unmoderno due tempi, è il fatto che lo stesso si comporta sottoparecchi punti di vista come un motore sovralimentato.L'effetto di sovralimentazione è dato da una serie di fenomeni qualila risonanza che si verifica nel tubo costituito dal collettore e nelvolume dato dal carter, ma soprattutto dagli effetti prodotti da unsistema di scarico efficiente, che oltre ad aiutare l'estrazione dei gascombusti, facilita il risucchio di miscela nel cilindro e sopratuttoimpedisce che la stessa finisca incombusta all'esterno.Il fatto che questi fenomeni abbiano delle durate nell'ordine deimillesimi di secondo, dimostra quanto elevati siano i problemi che sipresentano ed in quale ordine di difficoltà ci si trovi ad intervenire.Non mi sembra necessario aggiungere altro, visto che chiunqueabbia questo libro in mano ha sicuramente sott'occhio un due tempida guardarsi. Se a qualcuno interessano diagrammi e cicli teorici deimotori alternativi, non ha altro da fare che acquistare «MotoriEndotermici» di Dante Giacosa, anche se questo libro si è fermatoall'era dei due tempi che, nelle versioni più spinte da corsa,erogavano al massimo 200 cavalli per litro.Al giorno d'oggi si trovano facilmente delle moto monocilindriche dinormale produzione che da un 125 cc ricavano 35 cv pari a 280 cv/l,mentre quelle da velocità in pista sono sui 320 cv/l specialmente coni pluricilindrici. Se dividiamo per due quest'ultimo dato, onderapportarlo ai quattro tempi, vediamo che siamo ai livelli dellemassime potenze ottenibili da questi ultimi, che nel caso degliaspirati più sofisticati arrivano ai 180 cv/litro.8

CAPITOLO IIGIRI PME E RENDIMENTINel capitolo precedente abbiamo detto che le straordinarie potenzein un motore a due tempi possono essere ottenute soprattutto per ilfatto che questo motore ha la capacità di raggiungere limitielevatissimi di rotazione.Il ridotto numero dei componenti e la loro leggerezza è un fattoreimportante, ma è altrettanto vero che, a differenza di quanto siverifica in un motore a 4 tempi, non abbiamo un giro intero nelcomplessivo biella-pistone, in cui agiscono le forze d'inerzia ad ognicambio di decelerazione ed accelerazione nel Punto Morto Superioree nel Punto Morto Inferiore (che d'ora in avanti chiameremo PMS ePMI).Al PMI la compressione che si verifica nella biella ad opera dellainerzia data dal peso del pistone è limitata dalla compressione che siverifica nel carter.Al PMS abbiamo ad ogni risalita la compressione e lo scoppio cosache impedisce anche in questo caso un allungamento della biellaseguito da un accorciamento.Si ha uno stress inferiore nel materiale, la biella è assai menosollecitata e può essere realizzata più leggera, cosa che permette unnumero di giri molto elevato.In qualsiasi motore, la potenza è il risultato della la forza esercitatasulla faccia superiore del pistone trasmessa attraverso la biella allale