Transcription

UNIVERZITA PARDUBICEDOPRAVNÍ FAKULTA JANA PERNERADIPLOMOVÁ PRÁCE2016Michal Tkadlec

Univerzita PardubiceDopravní fakulta Jana PerneraMěření a hodnocení vnitřního hluku osobníchvozů v typických provozních podmínkáchMichal TkadlecDiplomová práce2016

Prohlašuji:Tuto práci jsem vypracoval samostatně. Veškeré literární prameny a informace, které jsem vpráci využil, jsou uvedeny v seznamu použité literatury.Byl jsem seznámen s tím, že se na moji práci vztahují práva a povinnosti vyplývající ze zákonač. 121/2000 Sb., autorský zákon, zejména se skutečností, že Univerzita Pardubice má právo nauzavření licenční smlouvy o užití této práce jako školního díla podle § 60 odst. 1 autorskéhozákona, a s tím, že pokud dojde k užití této práce mnou nebo bude poskytnuta licence o užitíjinému subjektu, je Univerzita Pardubice oprávněna ode mne požadovat přiměřený příspěvekna úhradu nákladů, které na vytvoření díla vynaložila, a to podle okolností až do jejich skutečnévýše.Souhlasím s prezenčním zpřístupněním své práce v Univerzitní knihovně.Tato diplomová práce byla realizována s využitím technologií Výukového a výzkumnéhocentra v dopravě.V Pardubicích dne 27. 5. 2016Michal Tkadlec

Chtěl bych poděkovat Ing Michalu Musilovi Ph. D., vedoucímu mé diplomové práce za jehorady, podporu a trpělivost při vedení mé diplomové práce.Dále bych chtěl poděkovat pracovníkům Správy železniční dopravní cesty, státní organizace,Oblastní ředitelství Hradec Králové, Správy tratí Pardubice za poskytnuté podklady a předanézkušenosti, které mi pomohly ke zpracování této práce.

ANOTACETato práce se věnuje hluku, negativním účinkům hluku na lidské zdraví, legislativní úpravouhluku a jeho měření. Práce je zaměřena na hluk uvnitř železničních vozů. Praktická část sevěnuje měření ekvivalentní hladiny akustického tlaku ve vybraných železničních osobníchvozech v typických provozních podmínkách. Při hodnocení hluku ze železniční dopravy sezaměřuje na možnosti jeho snižování.KLÍČOVÁ SLOVAMěření, železniční doprava, hluk, vnitřní hluk, ekvivalentní hladina akustického tlakuTITLEMeasurement and evaluation of noise inside coaches under typical operating conditionsANNOTATIONThis work deals with noise, negative effects of noise on human health, the legislative regulationof noise and its measurement. Work is focused on noise inside the coaches. The practical partis devoted to measurement of the equivalent acoustic pressure level inside selected coachesunder typical operating conditions. When evaluating the rail noise focuses on the possibilitiesof reducing it.KEYWORDSMeasurement, railway transport, noise, internal noise, equivalent acoustic pressure level

ObsahSeznam obrázků .8Seznam tabulek .10Seznam zkratek a značek.110Úvod .121Charakteristika železniční dopravy.131.1Koleje a podloží .131.2Železnici můžeme rozdělit.131.2.1Dle počtu kolejí: .131.2.2Dle významu .141.2.3Dle rychlosti:.141.32Kolejová vozidla.151.3.1Hnací vozidla .151.3.2Tažená vozidla .161.3.3Speciální vozidla .161.4Výhody a nevýhody železniční dopravy .161.5Správa železniční dopravy a legislativa .171.5.1Hlavní úkoly Správy železniční dopravní cesty .181.5.2Zákon č. 266/1994 Sb., o drahách .18Zvuk, působení hluku a zákonná úprava .202.1Sluchový orgán .212.2Působení hluku na člověka .232.2.1Poškození sluchového aparátu.232.2.2Vliv hluku na kardiovaskulární systém .242.2.3Poruchy spánku a zhoršení komunikace .242.2.4Obtěžování hlukem .252.2.5Další nepříznivé účinky hluku .262.3Hlukové mapování.262.3.11. kolo zpracování SHM .272.3.22. kolo zpracování SHM .272.3.33. kolo zpracování SHM .282.4Limity hluku a legislativa .293Zdroje hluku .324Hluk způsobený železniční dopravou .334.1Hluk trakce .334.2Aerodynamický hluk .33

54.3Hluk valení .344.4Faktory ovlivňující šíření a intenzitu hluku .35Typy měřených železničních vozů .375.1Osobní železniční vůz Bdmtee.375.2Třívozová elektrická jednotka řady 440 .385.3Motorová jednotky řady 814 .405.4Elektrická jednotka řady 660 .426Vlastní měření .437Analýza naměřených hodnot a jejich vyhodnocení .548Závěr.63Použitá literatura.65

SEZNAM OBRÁZKŮObrázek 1 - Rozdělení ŽKV dle ČSN 280001 .15Obrázek 2 - Sluchový orgán a jeho vnitřní uspořádání .22Obrázek 3 - Výřez ze SHM hlavního města Prahy .29Obrázek 4 - Rozdělení zdrojů valivého hluku .34Obrázek 5 - Hladina akustického tlaku dle rychlosti .35Obrázek 6 - Osobní vůz Bdmtee .38Obrázek 7 - Jednotka řady 440 - RegioPanter .39Obrázek 8 - Motorový vůz řady 814 - Regionova .40Obrázek 9 - Motorový vůz řady 810 .41Obrázek 10 - Jednotka řady 660 – InterPanter .42Obrázek 11 - Úsek číslo 1, Pardubice Semtín – Stéblová .44Obrázek 12 - Úsek číslo 1, Pardubice Semtín – Stéblová .44Obrázek 13 - Řez železničním svrškem na úseku číslo 1 .45Obrázek 14 - Úsek číslo 2, Čeperka – Opatovice nad Labem .45Obrázek 15 - Úsek číslo 2, Čeperka – Opatovice nad Labem .46Obrázek 16 - Řez železničním svrškem na úseku číslo 2 .46Obrázek 17 - Úsek číslo 3, Staré Jesenčany – Medlešice .47Obrázek 18 - Úsek číslo 3, Staré Jesenčany – Medlešice .47Obrázek 19 - Vertikální skladba trati na úseku číslo 3 .48Obrázek 20 - Úsek číslo 4, Slatiňany – Zaječice .48Obrázek 21 - Úsek číslo 4, Slatiňany – Zaječice .49Obrázek 22 - Řez železničním svrškem na úseku číslo 4 .49Obrázek 23 - Zvukoměr 2236 Brüel & Kjaer .50Obrázek 24 - Úseky 1 - 7 na trati Pardubice – Česká Třebová .51Obrázek 25 - Úseky 8 - 10 na trati Pardubice – Česká Třebová .52Obrázek 26 - Zjednodušené schéma měřicího přístroje.52Obrázek 27 – Připravené měřicí zařízení National Instruments NI PXIe-1073 .53Obrázek 28 - Srovnání průměrných naměřených hodnot dle typů ŽV na 1. trati .55Obrázek 29 - Srovnání naměřených hodnot dle ŽV na 1. trati .55Obrázek 30 - Srovnání průměrných naměřených hodnot dle typů ŽV na 2. trati .56Obrázek 31 - Srovnání naměřených hodnot dle ŽV na 2. trati .578

Obrázek 32 - Průměry hladin akustického tlaku na jednotlivých úsecích .58Obrázek 33 - Změnu hladiny akustického tlaku na 2. úseku .59Obrázek 34 - Změnu hladiny akustického tlaku na 4. úseku .59Obrázek 35 - Změnu hladiny akustického tlaku na 9. úseku .60Obrázek 36 - Kmitočtová analýza na 2. úseku .61Obrázek 37 - Kmitočtová analýza na 4. úseku .61Obrázek 38 - Kmitočtová analýza na 4. úseku .629

SEZNAM TABULEKTabulka 1 - Číselné označení měřených ŽV .43Tabulka 2 - Průměrné hodnoty na trati Pardubice - Hradec Králové .54Tabulka 3 - Průměrné hodnoty na trati Pardubice - Havlíčkův Brod .57Tabulka 4 - Přehled úseků na trati Pardubice - Česká Třebová .58Tabulka 5 - Naměřené hodnoty na trati Pardubice - Česká Třebová .58Tabulka 6 - Přehled středních a mezních frekvencí třetinooktávových pásem .6010

SEZNAM ZKRATEK A ZNAČEKAPakční plányČDČeské dráhyČeské dráhy, s. o.České dráhy, státní organizaceČRČeská republikadBdecibelEUEvropská uniefFrekvenceHzhertzkHzkilohertzLpAhladiny akustického tlakuLpAeq, T ekvivalentní trvalá hladina akustického tlakup0barometrický tlakpaakustický tlakPaPascalSHM strategické hlukové mapySŽDC, s. o.TSISpráva železniční dopravní cesty, státní organizacetechnická specifikace pro interoperabilituVRT vysokorychlostní traťWHO World Health Organization (Světová zdravotnická organizace)ZOVZ zákon o ochraně veřejného zdravíŽKV železniční kolejové vozidloŽVželezniční vozidlo11

0 ÚVODProstředí, které nás obklopuje a ve kterém žijeme, to vše je životní prostředí. Každý z násovlivňuje životní prostředí v zanedbatelném množství, ale lidstvo jako celek ovlivňuje životníprostředí razantním způsobem. Vše co člověk vybuduje, má vliv nejen na životní prostředí,jako na ovzduší, faunu či floru, jak si někteří lidé myslí, protože tyto změny nepůsobí pouzeod člověka na okolí, ale protože člověk je také součástí ekosystému, působí zpět toto změněnéprostředí na něj. Co si možná málo kdo uvědomuje tak mezi tato působení, která mají na člověkanegativní vliv, patří běžné věci, bez kterých se v dnešní době neobejdeme, a to napříkladdoprava. Zejména vibrace a hluk vznikající při dopravě může každého z nás ovlivňovat fyzickynebo psychicky. Protože je doprava jedna z nedůležitějších věcí běžného života, ať už jdeo přepravu surovin, zboží, jiných komodit nebo přepravu osob. Je jí zapotřebí téměř při každéčinnosti člověka a tak v posledních letech vzrůstají požadavky na její přepravní kapacitya rychlost přepravy po celém světě. S rostoucími nároky na přepravu a zvyšujícím se počtemdopravních prostředků, se u nejrozšířenějšího způsobu přepravy s nejhustší dopravní sítírozšiřují silnice, aby se zvýšila propustnost dopravních cest, upravují se jejich povrch, abydopravní prostředky mohly využívat k přepravě vyšší rychlost a zrovna tak se modernizuježelezniční dopravní síť, budují se vícekolejné trasy, upravuje se podloží a upevnění kolejovéhovedení, pro možnosti zvýšení rychlosti přepravy.Tato práce je zaměřena na hluk vznikající při osobní železniční dopravě, i přesto že silničnídoprava je mnohem více rozšířená a využívaná nebo že při silniční a letecké dopravě vznikámnohem více hlukových emisí, je potřeba se touto problematikou u železniční dopravy takézabývat, protože hluk vznikající při tomto způsobu dopravy ovlivňuje nejen prostředív blízkosti železničních tratí, ale také všechny pasažéry přepravující se železničními osobnímivozy.V práci se zaměřím na legislativní rámec železniční dopravy, negativní působení hlukuna životní prostředí a to zejména na člověka. Následně budu analyzovat zdroje hluku vznikajícípři železniční dopravě a na vytipovaných traťových úsecích provedu měření množství hlukupůsobící na cestující v osobních železničních vozech za běžných provozních podmínek.V závěru práce bych se chtěl zaměřit na možnosti a opatření jak eliminovat vznikající hlukovéemise a posoudit protihluková opatření používaná v železničním provozu.12

1 CHARAKTERISTIKA ŽELEZNIČNÍ DOPRAVYŽelezniční dopravou jsou kolejová vozidla provozovaná na železniční dráze neboli železnici.Železnice prošla za dobu své existence řadou úprav, ve své konstrukci, přes ocelí pobité dřevěnéfošny, celoocelové kolejnice na podélných kamenných blocích, až po kolejnice montované napříčně položené železniční pražce ze dřeva z důvodu nutného dodržení rozchodu kolejí. Dnešníželezniční vozidla jezdí většinou s koly z oceli, na ocelových kolejnicích, a pomocíspecifickému profilu kol a okolku jsou držena na železnici. Železniční doprava je tak plnězávislá na jízdní dráze, kterou není možné využít jiným způsobem než pro jízdu vlaků,a na zabezpečovacím systému. Kolejová doprava se proti silniční dopravě vyznačuje nízkýmvalivým odporem a hlavně nízkou spotřebou energie na tunokilometr.1.1 Koleje a podložíKoleje se skládají ze dvou kolejnic, což jsou ocelové profily, vzdáleny od sebe o stanovenýrozchod. Kolejnice se upevňují na pražce, podkladové panely nebo desky, pomocí upevňovadel,nejčastěji hřeby nebo svorami. Upevněním kolejí se jistí rozchod kolejí a znemožňuje rozjížděníkolejnic v příčném směru. Dřevěné pražce jsou z impregnovaného dřeva, ale poslední dobouse více používá předpjatý beton.Železniční svršek je kolejový rošt z kolejnic a pražců, který se pokládá většinou na štěrkovélože, které zachycuje statické a dynamické síly, které přenáší na železniční spodek.U vysokorychlostních železnic se užívá kolejový svršek z betonu, na který jsou montoványkolejnice s tlumícími prvky, tzv. pevná jízdní dráha.Železnice neumožňuje velká stoupání a vyžaduje velké poloměry oblouků. Proto jsoupředevším v pohořích nutné složité konstrukce umělých staveb, jako jsou mosty a tunely.1.2 Železnici můžeme rozdělit1.2.1 Dle počtu kolejí:a) Trať jednokolejná zabírá méně plochy než vícekolejné tratě, ale má velmi omezenoukapacitu a vlaky po ní jezdí vždy v obou směrech. Protijedoucí vlaky se křižujíve stanicích nebo ve výhybnách, které mohou být zbudovány i jako vložky pro letmé13

křižování, jejich délka je taková, že dojde ke křižování vlaků, aniž by musel kterýkoliz nich zastavit nebo zpomalit. Výhybny mohou sloužit i k předjíždění vlaků.Jednokolejné tratě jsou v České republice nejpoužívanější zejména u regionálních tratí.b) Dvoukolejné tratě jsou tvořeny dvěma rovnoběžnými kolejnicemi a vlaky po nich mohoujezdit jedním nebo oběma směry. Jejich hlavní výhodou oproti jednokolejné trati je vyššíkapacita a není potřeba řešit křižování ve stanicích. V ČR je běžně osová vzdálenost kolejíasi 4m, ale na vysokorychlostních tratích je osová vzdálenost vyšší, aby nedocházelok vzájemnému dynamickému působení dvou jedoucí vlaků. Dvoukolejné tratě mohou býts jednosměrným nebo obousměrným zabezpečovacím zařízením.c) Vícekolejná trať se skládá ze tří a více kolejí. Nejčastěji používaná v příměstskýchúsecích. V případě tříkolejných tratí se obvykle krajní koleje používají jako jednosměrnéa prostřední kolej se používá pro obousměrný provoz. Například v ranní špičcese používají dvě koleje ve směru do města a při odpolední špičce se tato situace obrátí.U čtyřkolejných tratí jsou většinou dvě vnitřní koleje určeny pro dopravu dálkovoua krajní koleje se používají pro dopravu příměstskou.1.2.2 Dle významuPodle zákona 266/1996 Sb o drahách je železniční dráha rozdělena následovně: (1)a) Dráha celostátní, jíž je dráha, která slouží mezinárodní a celostátní veřejné železničnídopravě a je jako taková označena.b) Dráha regionální, jíž je dráha regionálního nebo místního významu, která slouží veřejnéželezniční dopravě a je zaústěná do celostátní nebo jiné regionální dráhy.c) Vlečka, jíž je dráha, která slouží vlastní potřebě provozovatele nebo jiného podnikatelea je zaústěná do celostátní nebo regionální dráhy, nebo jiné vlečky.d) Speciální dráha, která slouží zejména k zabezpečení dopravní obslužnosti obce.1.2.3 Dle rychlosti:a) Konvenční trať je využívána při běžné železniční dopravě s využitím od parníchlokomotiv, dieselových motorů až po elektrické lokomotivy.b) Vysokorychlostní trať (VRT) je buď modernizovaná konvenční trať, kde mohou vlakyvyužívat rychlosti minimálně 200 kmh-1 nebo úplně nová trať s vlaky jezdícímirychlostmi nad 250 kmh-1.14

1.3 Kolejová vozidlaŽelezniční kolejové vozidlo, dále jen ŽKV, je drážní vozidlo nesené a vedené při svém pohybuželezniční kolejí. ŽKV můžeme rozdělit dle ČSN 280001, Obrázek 1.Obrázek 1 - Rozdělení ŽKV dle ČSN 280001Zdroj: http://homen.vsb.cz/ s1i95/mvd/Zakladni pojmy.htm1.3.1 Hnací vozidlaHnací vozidlo je ŽKV schopné vyvíjet tažnou sílu na obvodu kol, určené k vozbě vlaků,pro přepravu osob nebo nákladu nebo pro pohyb s jinými ŽKV mimo případy, kdy takovýpohyb provádí speciální hnací vozidlo. (2)a) Lokomotiva je hnací vozidlo, které je určeno pro pohybování s jinými železničnímikolejovými vozidly nebo pro přepravu nákladu popř. pro zásobování jiných ŽKV energií.b) Hlavové hnací vozidlo je hnací vozidla s jednou čelní kabinou strojvedoucího, které jeurčeno pro vozbu vložených nebo přípojných vozů a je vybaveno pouze pro trakční účely.c) Hnací vůz je hnací vozidlo, které je vnitřně uspořádané pro přepravu osob nebo nákladu,popřípadě obou současně.d) Jednotka je v provozu nedělitelná souprava sestavená z lokomotiv nebo hnacích vozůnebo hlavových hnacích vozidel a vložených a řídících vozů, schopná vyvíjet tažnou síluna obvodu kol.15

1.3.2 Tažená vozidlaTažené vozidlo je ŽKV, které není konstrukčně uzpůsobeno vyvíjet tažnou sílu, určenépro přepravu osob nebo nákladu. (2)a) Vůz osobní dopravy je železniční vůz pro přepravu osob, zavazadel, spěšnin, poštynebo pro poskytování služeb (stravovacích, ubytovacích aj.). Vozy osobní dopravy jemožné ještě rozdělit podle vnitřního uspořádání vozu na:Osobní vůz velkoprostorový, což je osobní vůz se střední chodbou.Osobní vůz oddílový – osobní vůz vnitřně uspořádaný jako oddíly se společnou boční chodbouOsobní vůz kombinovaný – osobní vůz vnitřně uspořádaný částečně jako vůz velkoprostorovýa částečně jako vůz oddílový.b) Nákladní vůz je železniční vůz pro přepravu nákladu. Podle provedení a uspořádanínákladní vozy dělíme do dalších skupin. Vybrané typy jsou ve schématu na obrázku.1.3.3 Speciální vozidlaSpeciální vozidlo je ŽKV konstruované pro údržbu, opravy nebo rekonstrukce dráhy,pro kontrolu stavu dráhy, měření, odstraňování následků nehod nebo mimořádných událostí.1.4 Výhody a nevýhody železniční dopravyPři určení silných a slabých stránek u určitého druhu dopravního systému je třeba posuzovatnejen ekonomickou a sociální stránku, ale je třeba brát v potaz i externí náklady, kam patří hluk,emise, dopravní nehody, zábor půdy, kongesce a mnohé další. Na těchto nákladech máželezniční doprava také svůj podíl, ale její podíl je ve srovnání s třeba se silniční dopravouzanedbatelný, a právě proto je potřeba dát externím nákladům větší váhu, analyzovat možnostia začít hledat způsoby, jak posílit kvalitu a dostupnost železniční přepravy. Právě pro svojišetrnost, ve srovnání rozšířenou silniční dopravou, k životnímu prostředí vyzdvihnout jejípřednosti a více investovat do jejího rozvoje.Železniční doprava je ve srovnání se silniční dopravou bezpečná. Například ze statistickéročenky ministerstva dopravy z roku 2015 zjistíme, že na silnicích zahynulo 660 osob a vícenež 2500 bylo těžce zraněno, zatímco na železnici zahynulo 234 osob, z toho více než 200 bylyosoby, které pod koly vlaku neskončily náhodou. Na železničních přejezdech došlo16

ke 154 hoprovozuvčetněchodců,které si vyžádaly 32 životů. (3)Železnice je šetrná k životnímu prostředí. V železniční dopravě se stále více využíváalternativních pohonů (elektrická energie, zemní plyn, akumulátory nebo hybrid), spotřebujeméně energie, způsobuje méně exhalací a méně hluku.Umožňuje přemístit velké množství zboží či osob. Moderní dvoukolejné železnice dokážíkapacitně nahradit čtyřproudou dálnici.Nízké náklady na přepravu velkého množství nákladu na dlouhé vzdálenosti nebo velkéhopočtu cestujících na krátké vzdálenosti, především u příměstské osobní dopravy.Další nespornou výhodou je rychlost přepravy, kde železniční přeprava může místy konkurovatsilniční dopravě.Na jednotku kapacity je potřeba menší zábor plochy oproti silniční dopravě.U osobní dopravy je možné čas, v pohodlí, účelněji využít než u dopravy silniční.Železnice je méně náročná na zábor půdy spojený se zásahy do krajiny. Například dvoukolejnátrať zabere zhruba třetinu půdy oproti dvouproudé dálnici. Další výhodou je, že na železnicinevznikají dopravní kolony.Nevýhodou je dostupnost, protože železniční síť není tak hustá jako silniční a tak se můžemevlakem dostat na omezený počet míst.Další nehodou mohou být dodatečné náklady vynaložené za pronájem speciálních železničníchvozů.Fragmentace krajiny je také jedena z nevýhod železniční dopravy, která má vliv na životníprostředí a negativně ovlivňuje život v krajině.1.5 Správa železniční dopravy a legislativaSpráva železniční dopravní cesty, státní organizace, vznikla podle zákona č. 77/2002 Sb.,o akciové společnosti České dráhy, s. o., státní organizaci Správa železniční dopravní cestya o změně zákona č. 266/1994 Sb., o dráhách, ve znění pozdějších předpisů, a zákonač. 77/1997 Sb., o státním podniku, ve znění pozdějších předpisů, dnem 1. ledna 2003. Funkcizakladatele vykonává jménem státu Ministerstvo dopravy České republiky. (4)17

Do 1. července 2008 byly ČD provozovatelem, vlastníkem byla SŽDC, všech celostátnícha většiny regionálních drah. Po tomto datu se, na základě Usnesení vlády ČR č. 1352 ze dne4. 12. 2007, stala provozovatelem celostátní železniční dráhy a regionálních drah ve vlastnictvístátu organizace Správa železniční dopravní cesty, státní organizace, která zároveň převzalaod ČD, a. s., povinnosti jako například údržbu tratí či vydávání jízdního řádu, čímž bylyposíleny konkurenční podmínky pro všechny dopravce.Dále od 1. září 2011 převzala SŽDC, s. o., dle zákona č. 179/2008 Sb od Českých drah i řízenídopravy včetně zaměstnanců jako jsou například výpravčí, hláskaři, signalisté nebo závoráři.1.5.1 Hlavní úkoly Správy železniční dopravní cestyMezi hlavní úkoly SŽDC patří zejména:a) zajišťování provozování železniční dopravní cesty a její provozuschopnostiProvozuschopností dráhy se rozumí zajištění technického stavu dráhy zaručujícího jejíbezpečné a plynulé provozování. (1) Zajištění provozuschopnosti dráhy je stěžejním úkolemkaždého provozovatele drah. SŽDC je v současné době provozovatelem dráhy celostátnía převážné většiny drah regionálních v České republice.b) zajišťování údržby a opravy železniční dopravní cestyc) zajišťování rozvoje a modernizace železniční dopravní cesty (například modernizacekoridorů, železničních uzlů, tratí, pokračování v elektrizaci vybraných tratí, atd.)d) hospodaření s vymezenými závazky a pohledávkami Českých drah, s.o., existující ke dnivzniku České dráhy, a.s.e) příprava podkladů pro sjednávání závazků veřejné službyf) kontrola užívání železniční dopravní cesty, provozu a provozuschopnosti dráhy1.5.2 Zákon č. 266/1994 Sb., o draháchZákon o drahách, zapracovává příslušné předpisy Evropské unie a upravuje podmínkypro stavbu drah železničních, tramvajových, trolejbusových a lanových a stavby na těchtodráhách, upravuje podmínky pro provozování drah a drážní dopravy na těchto dráhách, jakoži práva a povinnosti fyzických a právnických osob s tím spojené a také upravuje výkon státnísprávy a státního dozoru ve věcech drah. Dále tento zákon definuje provozuschopnost dráhy,jako technický stav dráhy zaručující její bezpečné a plynulé provozování, a provozování dráhy18

jako činnosti, kterými se zabezpečuje a obsluhuje dráha a organizuje drážní doprava. Zákono drahách v neposlední řadě definuje povinnosti vlastníka a provozovatele dráhy a stanovujepodmínky pro provozování drážních vozidel a pro jejich řízení. (1)Zákon o drahách se nevztahuje na dráhy důlní, průmyslové a přenosné a na lyžařské vleky.19

2 ZVUK, PŮSOBENÍ HLUKU A ZÁKONNÁ ÚPRAVAZvukem se zabývá vědní obor akustika. Je definována jako věda zabývající se fyzikálními ději,které jsou spojeny se vznikem zvukového vlnění, jeho dalším šířením a vnímáním zvukusluchovým orgánem. Mechanické vlnění pružného prostředí, o jehož existenci se můžemepřesvědčit sluchem, se v běžné řeči i ve fyzice nazývá zvuk. Obor akustika můžemerozdělit na: (5)a) Fyzikální akustika – zabývá se způsobem vzniku a šíření zvuku. Dále se zabýváodrazivostí a pohltivostí zvuku v různých materiálech.b) Hudební akustika – studuje zvuky včetně jejich kombinací s ohledem na potřeby hudby.c) Fyziologická akustika – zabývá se vznikem zvuku v hlasovém orgánu člověka a jehovnímáním v sluchovém orgánu.d) Stavební akustika – zkoumá kvalitní podmínky poslechu hudby a řeči v obytnýchmístnostech a sálech.e) Elektroakustika – zabývá se záznamem, reprodukcí a šířením zvuku s využitímelektrického proudu.Zvukové vlnění neboli zvuk, se od svého zdroje šíří pružným látkovým prostředím nebolivodičem. Prostředí, aby se jím zvuk mohl šířit, musí být hmotné, se snižujícím se tlakem zv

Univerzita Pardubice Dopravní fakulta Jana Pernera M ření a hodnocení vnitřního hluku osobních vozů v typických provozních podmínkách